Arsip untuk ‘TEKNOLOGI TERBARU’ Kategori
-
Sumber : techon.nikkeibp.co.jp | Author : techon.nikkeibp.co.jp
Konsep HEV Honda terbaru: mesin bensin dan motor listrik depan, dan dua motor listrik lagi di berlakang
-
Sumber : techon.nikkeibp.co.jp | Author : techon.nikkeibp.co.jp
Honda Accord dengan konsep HEV dan transmsisi kopling ganda
-
Sumber : techon.nikkeibp.co.jp | Author : techon.nikkeibp.co.jp
Konsep HEV Honda terbaru: mesin bensin dan motor listrik depan, dan dua motor listrik lagi di berlakang
TOKYO, KOMPAS.com – Honda memperkenalkan prototipe
mobil hibrida listrik (Hybrid Electric Vehicle: HEV) dengan mesin bensin
dan motor listrik terpisah di depan, plus dua lagi di belakang.
Menurut techon.nikkeibp.co.jp, tujuan Honda menciptakan sistem ini agar performa mobil setara bila menggunakan mesin V-8 namun konsumsi bahan bakar sama dengan mesin 4-silinder segaris. HEV adalah prototipe yang dibuat berdasarkan pada model Accord untuk pasar Amerika Utara.
Sistem hibrida HEVm ini, mesin bensinnya dipasang melintang di depan dan berhubungan dengan motor listrik (di depan) melalui transmisi dobel kopling (dual clutch transmission/DCT) 7-percepatan hasil pembangan langsung Honda.
Dua motor listrik di belakang mempunyai tenaga yang sama, ditempatkan di bagian tengah aksel, yang menghubungkan ban kanan dan kiri.
Mode Kerja
Ketika HEV mulai bergerak atau jalan pelan, tenaga penggeraknya berasal dari motor listrik di belakang. Ketika tenaga dibutuhkan bertambah, motor listrik depan berfungsi. Makin besar tenaga dibutuhkan, giliran mesin bensin kemudian ikut bekerja.
Untuk mengontrol motor listrik, Honda menggunakan fungsi Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD) yang diperkenalkan pada pada 2004. Alokasi tenaga penggerak untuk dua roda belakang disesuaikan dengan kondisi kerja mobil melalui dua motor belakang. Karena itulah Honda menyebut sistem hibrida baru ini dengan “SH-AWD bertenaga listrik”.
Contohnya, ketika HEV berbelok ke kanan, mobil digerakkan oleh (1) motor listrik roda belakang kanan. Selanjutnya, motor listrik roda belakang kiri (2) dan motor listrik roda depan (3) diarahkan berputar ke belakang atau bisa juga sama-sama ke depan. Dengan cara ini gaya oleng (yaw) bisa dikontrol, mobil pun jadi lebih gampang berbelok ke kanan.
Daur Ulang Energi
Selanjutnya, dengan teknologi ini, memungkinkan pula mengisi baterai dengan listrik hasil daur-ulang langsung oleh motor listrik roda belakang kanan yang berputar ke arah belakang (regenerasi).
Pada SH-AWD yang dimasih digunakan Honda saat ini, tenaga mesin dipindahkan ke belakang melalui as kopel. Alokasi tenaga untuk roda belakang diatur oleh komponen ini. Untuk versi sekarang, langsung oleh motor listrik yang dipasang pada kedua roda belakang.
HEV menggunakan mesin bensin V6, 3,5L injeksi langsung. Tenaga yang dihasilkan motor listrikdepan 30 kW atau lebih tinggi. Masing-masing dua motor belakang bertenaga 20 kW atau lebih besar lagi. Honda juga memasang kopling antara dua motor. Sumber listrik adalah baterai lithium-ion yang bisa diisi buatan Blue Energy Co., Ltd.
Menurut techon.nikkeibp.co.jp, tujuan Honda menciptakan sistem ini agar performa mobil setara bila menggunakan mesin V-8 namun konsumsi bahan bakar sama dengan mesin 4-silinder segaris. HEV adalah prototipe yang dibuat berdasarkan pada model Accord untuk pasar Amerika Utara.
Sistem hibrida HEVm ini, mesin bensinnya dipasang melintang di depan dan berhubungan dengan motor listrik (di depan) melalui transmisi dobel kopling (dual clutch transmission/DCT) 7-percepatan hasil pembangan langsung Honda.
Dua motor listrik di belakang mempunyai tenaga yang sama, ditempatkan di bagian tengah aksel, yang menghubungkan ban kanan dan kiri.
Mode Kerja
Ketika HEV mulai bergerak atau jalan pelan, tenaga penggeraknya berasal dari motor listrik di belakang. Ketika tenaga dibutuhkan bertambah, motor listrik depan berfungsi. Makin besar tenaga dibutuhkan, giliran mesin bensin kemudian ikut bekerja.
Untuk mengontrol motor listrik, Honda menggunakan fungsi Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD) yang diperkenalkan pada pada 2004. Alokasi tenaga penggerak untuk dua roda belakang disesuaikan dengan kondisi kerja mobil melalui dua motor belakang. Karena itulah Honda menyebut sistem hibrida baru ini dengan “SH-AWD bertenaga listrik”.
Contohnya, ketika HEV berbelok ke kanan, mobil digerakkan oleh (1) motor listrik roda belakang kanan. Selanjutnya, motor listrik roda belakang kiri (2) dan motor listrik roda depan (3) diarahkan berputar ke belakang atau bisa juga sama-sama ke depan. Dengan cara ini gaya oleng (yaw) bisa dikontrol, mobil pun jadi lebih gampang berbelok ke kanan.
Daur Ulang Energi
Selanjutnya, dengan teknologi ini, memungkinkan pula mengisi baterai dengan listrik hasil daur-ulang langsung oleh motor listrik roda belakang kanan yang berputar ke arah belakang (regenerasi).
Pada SH-AWD yang dimasih digunakan Honda saat ini, tenaga mesin dipindahkan ke belakang melalui as kopel. Alokasi tenaga untuk roda belakang diatur oleh komponen ini. Untuk versi sekarang, langsung oleh motor listrik yang dipasang pada kedua roda belakang.
HEV menggunakan mesin bensin V6, 3,5L injeksi langsung. Tenaga yang dihasilkan motor listrikdepan 30 kW atau lebih tinggi. Masing-masing dua motor belakang bertenaga 20 kW atau lebih besar lagi. Honda juga memasang kopling antara dua motor. Sumber listrik adalah baterai lithium-ion yang bisa diisi buatan Blue Energy Co., Ltd.
Sejarah permobilan mencatat bahwa salah satu penemuan terbaik di sektor pembangkit daya adalah mesin rotary yang dibuat oleh Felix Wankel. Mesin ini terbilang unik, karena pistonnya merangkap sebagai ruang bakar dan memiliki gerak berputar (berotasi), bukan seperti mesin lainnya yang lazim bergerak vertikal ataupun horisontal. Awalnya, mesin rotary dipasang pada pesawat tempur Jerman di era ‘50-an. Baru kemudian, teknologi ini dilirik produsen otomotif, seperti GM, Mercedes-Benz, Rolls-Royce, dan Mazda.
Namun, di antara para manufaktur tersebut, di tangan Mazda-lah lompatan terbesar teknologi mesin rotary terjadi. Melalui Mazda Cosmo Concept, di ajang Tokyo Motor Show 1963, mesin ini menyihir publik karena meski berkapasitas kecil, tenaga dan torsinya cukup besar. Tradisi itu berlanjut hingga kini, di mana mesin rotary adalah jantung pacu wajib untuk mobil sport Mazda RX-series.
Seiring rumor akan hadirnya RX-7 anyar dan RX-8 terbaru di 2010, Mazda terlebih dahulu menggulirkan sumber tenaganya. Mesin ini merupakan generasi anyar jantung pacu berkode 16X, yang diklaim lebih bertenaga dan lebih irit, berkat adanya perubahan desain dan penyematan teknologi baru.
Tahun 2009 ini pun selubung misteri RENESIS (akronim darai Rotary Engine GENESIS) terbaru mulai tersingkap. Ubahan pertama dapat dilihat dari disematkannya teknologi khas Mazda, DISI (Direct Injection Spark Ignition). Pada dasarnya, sistem injeksi ini akan mencampur terlebih dahulu udara dan bensin, sebelum disuntikkan ke ruang bakar. Tujuannya, agar torsi tetap terjaga di segala putaran. Walhasil, karena torsi yang dihasilkan konstan, mobil pun akan berakselerasi lebih cepat.
Ubahan berlanjut dengan penggunaan dua busi tiap silinder. Selain itu, jarak antar busi dan jarak busi ke ruang bakar juga diubah. Cara ini dilakukan agar pembakaran stabil. Sebagaimana diketahui, piston pada mesin rotary juga berfungsi sebagai ruang bakar. Kondisi ini mengakibatkan besar kemungkinan terjadi ketidaksempurnaan pembakaran saat putaran tinggi, karena piston bergerak terlalu cepat dan waktu percikan api busi tidak tepat. Lalu, untuk mengeliminasi overlap (bentroknya arus masuk BBM dengan aliran keluar sisa pembakaran), dimensi piston dan cangkangnya diperbesar.
Isu tentang mesin rotary yang boros oli mesin juga dapat diatasi dengan mengubah dan memperbesar jalur pelumasan. Penggunaan oli lebih efisien karena dapat menjangkau area yang lebih luas ketimbang cara lama, di mana oli mesin berkumpul di satu dua titik pelumasan. Dari perubahan yang ada, bisa dipastikan terjadi kenaikan kapasitas mesin. Diperkirakan, mesin baru ini hadir dalam konfigurasi twin rotor, 800 cc x 2 (sebelumnya 654 cc x 2), dengan bahan bakar lebih hemat 20% dan menghembuskan tenaga hingga 270 hp (dari sebelumnya 260 hp).
Siklus dari sebuah mesin rotary.Perhatikan bahwa masing-masing empat stroke diwakili oleh sisi persegi dan bahwa Top Dead Center (TDC) dan Bottom Dead Center (BDC), ruang volume maksimum dan minimum, berada di sudut. rotor berputar di satu maju tingkat ketiga poros eksentrik dan dibutuhkan 270 derajat putaran poros eksentrik antara TDC dan BDC, dan sebaliknya, yang lebih dari 90 derajat tingkat stroke 180 dari mesin piston konvensional.
Meskipun berkonsentrasi hanya pada satu ruang kerja , demi kejelasan, perlu diketahui bahwa setiap ruang melakukan siklus sendiri, 120 derajat keluar dari fase dengan tetangganya. Dengan cara ini, tiga kamar berkontribusi pada produksi satu stroke daya per rotor per putaran dari poros eksentrik, yang menghasilkan dua kali kapasitas mesin piston perpindahan nilai identik.
Memvisualisasikan volume ruang kerja tidak semudah melakukannya untuk bagian-bagian mesin yang solid. Animasi mesin, di bawah ini, akan membantu Anda melihat ruangan sebagai volume dinamis mengubah yang bergerak di dalam mesin karena bekerja melalui siklus. Sekarang, bayangkan urutan ini terjadi secara bersamaan, 120 derajat keluar dari fase, pada ketiga tampilan rotor.
Intake
Udara / campuran bahan bakar memasuki silinder melalui intake manifold; gerakan rotor pasukan ke ruang berikutnya.intake manifold
Bagian-bagian di mana udara / campuran bahan bakar memasuki silinder.Power
Ketika tingkat kompresi tercapai, busi menghasilkan bunga api yang memicu udara / campuran bahan bakarRotor
Segitiga piston balik sebuah poros eksentris sekitar dan mengirimkan sebuah gerak rotasi secara langsung dengan crankshaftExhaust
Dalam bagian ini sebelum manifold knalpot, gas terbakar dikeluarkan oleh rotor.Compression
putaran Rotor itu mengurangi volume pada ruang dan memampatkan campuran.Exhaust Manifold
Melalui pipa gas yang terbakar dikeluarkan dari silinder.
Mazda hari ini memperkenalkan teknologi yang mereka sebut “SKYACTIV” generasi mendatang. Teknologi ini terdiri dari enam komponen kendaraan, yaitu mesin bensin, mesin diesel, transmisi otomatik dan manual, bodi, serta sasis.
Tertinggi & terendah
Dari seluruh teknologi tersebut, yang paling dibanggakan dan merupakan urutan pertama adalah SKYACTIV-G, yaitu mesin bensin injeksi langsung dengan perbandingan kompresi 14,0 : 1. Mazda pun mengklaimnya sebagai mesin bensin dengan kompresi tertinggi di dunia. Hasil tes mesin ini—dipasang pada Mazda Demio (di luar Jepang disebut Mazda2)—konsumsi bahan bakarnya 30 km/liter.
Mereka juga menjelaskan, dengan perbandingan kompresi yang tinggi tersebut, efisiensi bahan bakar mesin naik sampai 15 persen, begitu juga dengan torsinya. Kendati demikian, mesin ini tetap oke digunakan untuk sehari-hari (biasanya mesin kompresi tinggi untuk balap). Torsi yang dihasilkan juga naik dan bisa diperoleh mulai dari putaran rendah sampai sedang. Untuk ini, Mazda menggunakan formasi sistem pembuangan 4-2-1. Bagian lain yang dikembangkan adalah piston berlubang dan injektor banyak lubang.
Teknologi terbaru kedua dan tidak kalah menarik adalah SKYACTIV-D, yaitu mesin diesel dengan perbandingan kompresi terendah di dunia, 14,0 : 1. Mereka menyebutkan, mesin ini menggunakan turbocharger dua tahap. Dengan perbandingan kompresi rendah, suara yang dihasilkan mesin sangat halus.
Kendati demikian, mesin tetap responsif dari putaran rendah sampai tinggi. Malah, torsi yang dihasilkan bertambah dan diperoleh dari rentang putaran rendah sampai 5.200 rpm. Selain itu, menurut Mazda, mesin ini sudah memenuhi standar emisi Euro6.
Transmisi & sasis
Untuk transmisi, Mazda menyebutkan teknologi baru SKYACTIV-Drive. Transmisi otomatik generasi terbaru ini sangat efisien dan mampu menggabungkan semua kelebihan transmisi otomatik konvensional, CVT, dan transmisi kopling ganda.
Untuk transmisi manual, pembaruan membuat gerakan perpindahan gigi jadi lebih cepat dan mudah. Ukuran transmisi makin kecil karena strukturnya diperbaiki.
Beralih ke bodi, Mazda menyebut SKYACTIV-BODY. Bodi ini lebih ringan 8 persen dibandingkan sebelumnya, tetapi juga makin kokoh. Kemampuan menahan tabrakan diklaim makin mantap. Hal itu diperoleh karena setiap bagian rangka dibuat dengan struktur lurus.
Bicara soal sasis, ada SKYACTIV-Chassis. Pengembangannya difokuskan untuk menurunkan bobot dan membuat pengendalian makin mantap. Pengembangan lain adalah strut depan dan suspensi multi-link dengan bobot makin ringan, tetapi dengan kekuatan yang bertambah (seluruh sasis lebih ringan 14 persen dari Mazda lama).
Produk pertama Mazda yang akan menggunakan teknologi SKYACTIV generasi terbaru ini adalah Demio. Produk tersebut akan dipasarkan di Jepang pada awal semester pertama 2011.
Tentang pengembangan teknologi ini, Takashi Yamanouchi, Representative Director, Chairman of the Board, President & CEO Mazda, mengatakan, “Mazda sedang memperbarui seluruh mesin, transmisi, dan platform jajaran produk. Mazda juga mengubah proses produksi, mulai dari riset dan pengembangan, sampai ke produksi massal. Kami harus melakukan inovasi teknologi di seluruh area.”
Tidak ada komentar:
Posting Komentar